Beschreibung:

Châssis n° 911 360 0738 •Rare option toit ouvrant •Numéros et couleurs entièrement concordants •Livrée neuve en Suisse •Etonnement originale •Restaurée niveau concours par Porsche Genève en 2017 (accrédité par Porsche Classic) •Historique des propriétaires connu et pratiquement complet « Rien de ce qui est désirable ne s'obtient facilement ou pour rien et la Carrera RS ne fait pas exception, mais c'est sans conteste l'une des automobiles les plus remarquables des années 1970. L'incarnation de la Grand Tourisme née de la compétition. » - magazine Motor Sport, février 1973. Porsche ressuscita le nom de Carrera pour son haut de gamme 911, en 1972. Baptisée Carrera RS (RennSport), la nouvelle venue devait en principe être une série limitée pour l'homologation et permettre à l'usine de l'engager en Groupe 4 dans la classe GT spéciale, après un minimum de 500 exemplaires construits. Mais la demande pour cette fabuleuse voiture fut si importante que la production fut allongée de 1 000 unités supplémentaires, ce qui permit de l'homologuer en Groupe 3 en GT de série, une catégorie qu'elle allait dominer. Quand la production prit fin, un total de 1 590 avait été construites. Basée sur une plate-forme allégée de 911 S, la Carrera RS faisait appel à une suspension modifiée et des roues arrière plus larges (sous des passages de roues boursoufflés) pour améliorer la tenue de route, tandis que le moteur six cylindres 2, 7 litres, doté d'une injection mécanique (MFI), refroidi par air, de 210 ch portait la vitesse de pointe aux environs de 240 km/h. La Carrera se singularisait par son aileron « queue de canard » et son spoiler avant, qui n'étaient pas seulement là pour faire joli, mais étaient indispensables pour sa stabilité à haute vitesse, et représentaient la première expérimentation sérieuse de Porsche en matière d'aérodynamique sur une voiture de série. Les clients privés souhaitant acheter une Carrera RS pouvaient choisir entre deux spécifications, Lightweight et Touring. La première était la GT de compétition pure et dure. En fait l'homologation exigeait que la voiture soit construite sous cette forme et la majorité fut livrée aux spécifications Lightweight. Les clients souhaitant acheter une Carrera RS pour la route devaient commander la version Touring (numéro de commande 472) qui coûtait 2 500 Deutsch Mark supplémentaires et offrait le même confort que la 911 S dont elle partageait l'équipement intérieur. C'était surtout la réduction de poids qui transformait les performances. Des matériaux plus légers pour la carrosserie et une chasse impitoyable à tout ce qui n'est pas nécessaire, abaissaient le poids de la Carrera RS sous les 900 kg (à sec), portant les performances de la 911 à de nouveaux seuils jubilatoires. La Carrera RS se montra immédiatement compétitive, laminant ses concurrentes sur les circuits d'Europe d'Amérique et allait se révéler étonnamment efficace en rallye. La Carrera RSR qui courait en catégorie GT- remporta la victoire au classement général dans le championnat du monde des voitures de sport à Daytona et à la Targa Florio en 1973, battant les prototypes 3 litres de Ferrari, Matra, et les Mirage-Ford à cette occasion, un résultat incroyable pour une voiture basée sur un modèle de série. « La puissance et le couple de ce moteur et sa large plage de régime font vraiment de cette dernière Porsche une championne éclatante sans avoir à « faire son Vic Elford », écrivait dans Motor Sport l'inimitable Denis Jenkinson qui appréciait aussi la suspension parfaitement appropriée de la Carrera. « Le plaisir que procure cette suspension tient au fait que l'on peut ignorer l'état de la route, ses ondulations, ses irrégularités et tout le reste et se concentrer uniquement sur le pilotage, l'appréciation de la vitesse et la conduite. Ce n'est pas un hasard si Porsche a fait sensation à la Targa Florio ou sur le Nürburgring. » En 1974, Porsche présenta une nouvelle carrosserie intégrant des pare-chocs à absorption – une exigence