Beschreibung:

Fin 1970, Lamborghini, depuis sa création en 1963, avait été de coup d’éclat en coup d’éclat. D’abord avec la 350 GT qui d’emblée damait le pion à Ferrari, puis successivement avec l’époustouflante Miura en 1966, l’avant-gardiste prototype Marzal en 1967 et l’éblouissante et originale Espada en 1968. Le couple Lamborghini-Bertone (avec le génial Marcello Gandini comme designer) supplantait largement le binôme Ferrari-Pininfarina en termes de modernité et d’innovation. La Jarama, un élégant coupé 2+2 en mars 1970, n’avait pas soulevé le même enthousiasme. Ferrari avait entre temps dévoilé – pas sous son nom certes - une petite berlinette à moteur central, la Dino 206 GT qui avait fait sensation. Ferruccio Lamborghini avait réagi avec quelques années de retard en dévoilant l’Urraco P250 en novembre 1970. C’était une berlinette à moteur central, mais contrairement à la Dino, elle offrait 2 places d’appoint à l’arrière. C’était la seule voiture à moteur central à réussir ce tour de force à l’époque. Pour ce faire, on avait placé le moteur en position transversale devant l’essieu arrière – comme le V12 de la Miura - afin qu’il n’empiète pas trop sur l’habitacle. Mais là encore, Lamborghini frappait plus fort que Ferrari puisqu’il proposait non pas un V6, mais un V8. Ce 8 cylindres en V ouvert à 90° en alliage léger, doté d’un seul arbre à cames par rangée de cylindres entrainé par courroie crantée, a été conçu par Paolo Stanzani. Il est particulièrement compact - il ne fait que 70 cm de large - et léger - le bloc moteur ne pèse que 236 kg avec la boîte de vitesse et l’embrayage ! Sa cylindrée de 2 462 cm3 (86 x 53 mm) lui permet de développer 220 ch à 7 500 tr/min, soit 25 ch de plus que la Dino ! Pour le train roulant, l’Urraco innove également puisqu’elle est la seule de sa catégorie à être doté de suspensions McPherson à l’avant et à l’arrière, gage d’un meilleur confort. Autre innovation, l’Urraco n’a pas de colonne de direction… Pour le style, Lamborghini est resté fidèle à Bertone chez qui Gandini a relevé le défi de la voiture centrale à quatre place avec une maîtrise étonnante. La simplicité des lignes et leur parfait équilibre tranchent avec ses créations précédentes. À l’arrière, un petit clin d’œil à la Miura sous forme de lamelles à la place de la lunette arrière. L’Urraco P250 est dévoilée au Salon de Turin en novembre 1970, à la fois sur le stand Bertone en blanc et le sur le stand Lamborghini en orange. Elle n’entrera en production qu’au… second semestre 1972. Deux longues années de mise au point qui vont venir contrarier la carrière commerciale de l’Urraco. Entre temps Ferruccio Lamborghini a vendu son entreprise de tracteur agricole et son entreprise d’automobile sportive suivra en 1974. Les conflits sociaux et la crise du pétrole fin 1973 entravent la carrière de l’Urraco qui peine à prendre son envol. On est loin des 1 000 exemplaires annuels prévus. En 1973, une version S, équipée de sièges en cuir, de vitres électriques, de l’air conditionné, et de carburateurs Weber 40 DCNF est proposée. En 1974 une Urraco 2 litres (1 994 cm3), la P200, est dévoilée exclusivement pour le marché italien, tandis que simultanément on annonce une P300 équipée d’un moteur porté à 2 996 cm3, obtenu par allongement de la course, équipée de deux arbres à cames en tête par banc de cylindres et donné pour 265 ch. Exactement comme la nouvelle Dino 308 GT4. L’Urraco a été construite à 795 exemplaires de 1971 à 1979, à raison de 522 P250, 68 P200 et 205 P300. Seulement 38 ont été importées en France entre 1972 et 1976. Cette exceptionnelle Urraco P 250 S entièrement d’origine qui affiche un peu plus de 50 000 km est en très bon état avec une peinture de très bonne qualité. L’intérieur en cuir noir est lui aussi dans un état exceptionnel, sellerie, volant, tableau de bord, moquettes et ciel de toit. Le moteur type S187 (n° 15416) et la boîte (n° N211 174) sont en bon état. La voiture est équipée d’un autoradio Philips. Les jantes Campagnolo