Beschreibung:

Ex-automobile de Froilan Gonzalez & Pierre Levegh
Ex-automobile de Froilan Gonzalez & Pierre Levegh, engagée 4 fois aux 24 Heures du Mans TALBOT-LAGO BARQUETTE T26GS CARROSSERIE PAR DUGARREAU Année : 1951 Châssis No. : 110056 Moteur No. : 45160 Moteur : 6 cylindres en ligne, deux arbres à cames implantés haut et inclinés, commandant poussoirs et culbuteurs, chambres de combustion hémisphérique, double allumage, triple carburateurs, 4.482 cm3, 215 CV à 5.000 tr/min ; Boîte de vitesses : boîte à présélection Wilson à 4 rapports ; Suspensions : indépendantes avec ressorts à lames transversaux, et triangles rigides avec amortisseurs hydrauliques à l'avant, ressorts à lames semi elliptiques avec amortisseurs hydrauliques à l'arrière ; Freins : 4 tambours Lockheed à commande hydraulique. Couleur : Bleu course France ; Volant à droite. Histoire du modèle Peu d'automobiles ont été aussi versatiles et n'ont eu une aussi longue vie et une aussi brillante carrière en compétition que cette légendaire T26C d'Anthony Lago. Dans sa forme monoplace, l'automobile collectionna les victoires en Grand Prix pendant 6 ans dans le monde entier, remportant une poignée de points dans le championnat du monde de Formule 1. Encore plus remarquable est le fait qu'avec la carrosserie deux places dite barquette, dénommée T26GS, la même automobile remporta les 24 Heures du Mans 1950, un véritable exploit. L'aspect sans doute le plus remarquable de cette histoire des Talbot-Lago vient du fait qu'au cours de leurs carrières, ces automobiles furent plutôt surprenantes, fonctionnant avec une technologie à la fois innovante mais d'avant guerre, en théorie assez dépourvues face à des écuries plus riches et plus importantes. Il s'agit d'un conte fascinant, d'une détermination souvent acharnée qui permit à la marque de remporter de tels succès, dont le plus remarquable fut la victoire de Louis Rosier au Mans en 1950, ayant conduit tout seul pendant 24 heures mis à part 20 minutes. L'histoire de la fabuleuse T26C débuta au milieu des années 1930, lorsqu'Anthony Lago, un résident français, italien de naissance, rejoignit le consortium Sunbeam-Talbot-Darracq au Royaume Uni. Doté d'une expérience acquise à l'époque chez Isotta Faschini, chez LAP Engineering et par la suite chez le fabriquant de boîtes de vitesses à présélection Wilson en tant que directeur général, son rôle chez Sunbeam aboutit au fait que les automobiles portaient son nom. Première étape marquante il réussit à ressusciter l'usine Talbot de Suresnes à partir des cendres de la banqueroute en Angleterre en 1935 de Sunbeam-Talbot-Darracq et de Roost. Pour réussir à reconstruire la marque Talbot, il dessina à partir des meilleurs aspects existants, une gamme de modèles plutôt raisonnables, équipée de suspensions avant indépendantes et d'un moteur 6 cylindres. Il chargea son designer Walter Bechia, ancien responsable du design à l'époque des heures de gloire de Fiat en compétition, d'équiper le moteur 6 cylindres d'une culasse avec un arbre à cames incliné, d'un vilebrequin à 7 paliers, d'une cylindrée de 4 litres produisant une puissance de 160 CV à son maximum. Le calendrier de ce projet se combina avec la décision de la France de soutenir les automobiles de Grand Prix à la suite de leur écrasante défaite en face des Mercedes. Ainsi en mai 1936, Talbot était de retour en compétition. Ils engagèrent deux automobiles aux 3 Heures de Marseille, la nouvelle écurie étant dirigée par René Dreyfus en personne, débauché de la Scuderia Ferrari afin qu'il dirige l'écurie et pilote une auto. Après quelques soucis de jeunesse, la nouvelle automobile commença à faire ses preuves. En 1937, elle remporta 4 des 7 courses disputées, avec des 1 e, 2 e et 3 e places lors du très plaisant second Grand Prix de France pour automobiles de sport. Une nouvelle formule de GP fut lancée en 1938, autorisant des automobiles équipées de 3 litres avec compresseur ou de 4,5 litres atmosphériques. Le destin voulut alors que le retour aux GP et l'arrivée des imbattables Mercede