Beschreibung:

Chassis 198 040 5500200 Motor 198 980 5500225 Aufbau 198 040 5500185 Seit 1979 in der Sammlung Wiesenthal Das absolute Highlight der Sammlung Matching Numbers Die neue Automobil-Weltmeisterschaft zum Jahr 1950 verfolgte man auch bei Mercedes mit Interesse. Schließlich setzte die Konkurrenz von damals immer noch auf das Gerät von damals, und mit den Wunderwagen von damals, die im Keller schlummerten, wähnte man sich überlegen wie in jenen Tagen. Weil man sich jedoch keine Blöße geben wollte, testete man die alten Renner erst abseits der großen Bühne in Südamerika. Und siehe da, die Überlegenheit war dahin. Auch ein neues Reglement, das für 1952 den Hubraum in der Formel 1 beträchtlich beschnitt, verlangte nach einer Neuentwicklung und deshalb entschied sich der Vorstand gegen die Formel 1 und für die Sportwagen-Meisterschaft. Bloß, auch dafür fehlte ein Wagen. Mit dem neuen 300er hatte man der Welt bewiesen, dass man in der Oberklasse wieder das Maß der Dinge war. Dessen 3-Liter-Motor hatte Potenzial und tatsächlich ließen sich 170 PS herausholen. Doch das Aggregat war schwer, weshalb die Hülle leicht sein musste. Um ein Netz von einem Gitterrohrrahmen wurde eine strömungsgünstige Leichtmetallkarosse mit einem cw-Wert von 0,25 geformt. Der Rahmen selbst wog gar nur 50 Kilo. Herkömmliche Türen hätten der Konstruktion die Stabilität genommen, die Lösung des Problems gab den 300 SL getauften Rennern jene Charakteristik, wofür sie heute jeder kennt, seine Flügeltüren. Die Rennerfolge ließen nicht lange auf sich warten. Ob Nürburgring, Carrera Panamericana oder Le Mans, wo die 300 SL 1952 starteten, gewannen sie meist auch. Doch schon Ende August verkündete man das Karriereende der zehn gebauten Renner, schließlich wollte man 1954 in die Formel 1 einsteigen. Das Schicksal der 300 SL schien besiegelt noch bevor ihre Geschichte so richtig begonnen hatte. Im Dezember dann das Umdenken, fünf Wagen will Rudolf Uhlenhaut für 1953 bauen lassen, Verbesserungspotenzial gab es ja, vor allem bei der Leistung. Doch folgte Anfang 1953 das endgültige Aus. Man hatte alles gewonnen, die Überlegenheit hinreichend bewiesen, auf eine weitere Beweisführung konnte man getrost verzichten. Einer der fünf Totgesagten war da bereits fast fertig. Und der diente der Versuchsabteilung nun als Kaninchen. Er sollte noch leichter, noch windschlüpfriger und vor allem stärker sein. Hatte man im Jahr davor noch mit Kompressoraufladung experimentiert, so sollte nun eine Benzineinspritzung neben erhöhter Verdichtung und größerem Ein- und Auslass für mehr Leistung sorgen. Erfahrung damit hatte man bereits bei den Flugmotoren gesammelt, den 300 SL brachte die Sechsstempeleinspritzpumpe auf 215 PS. Dass es nicht nur bei dem einen Prototypen blieb, ist auch einem nach New York emigrierten Wiener zu verdanken. Max Hoffman war nicht nur seit 1952 Mercedes-Importeur, er galt auch als Liebhaber schneller Wagen und hatte ein Gespür dafür, wonach die Neue Welt verlangte. Die Erfolge des 300 SL hatten Eindruck bei ihm hinterlassen, auch den Eindruck, dass mit solch einem Wagen Geld zu verdienen war. Hoffman bekniete den Vorstand in Stuttgart den SL in Serie zu bauen, orderte gar 1.000 Stück, bis dieser im Herbst 1953 einwilligte. Aus dem Renn-Prototypen wurde ein Seriensportwagen, nur dort zivilisiert, wo es nötig war. Der SL bekam Stoßstangen, um Kosten zu sparen verzichtete man mit Ausnahme von Hauben und Türen auf Leichtmetall, das Getriebe saß wieder vorne am Motor. Der war aber jenes Rennaggregat mit Einspritzung aus dem Prototypen, rocket science im Vergleich mit allem, was sonst so über die Straßen rollte. Schon im Februar 1954 auf der International Motor Sports Show in New York präsentierte Mercedes den fertigen 300 SL Serienwagen, gemeinsam mit einem kleinen, zivilen Bruder, dem 190 SL. Die Produktion begann im August, die ersten Fahrzeuge blieben durchwegs in Europa, Hoffman und seine Neue Welt mussten sich noch gedulden. Trotz seines sündhaft teuren Preises von DM 29.