Beschreibung:

BENTLEY S3 CONTINENTAL Année: 1965 Numéro de série: BC 98 LXE Numéro de moteur: 49 EBC Taxes d'immatriculation européennes payées Moteur: V-8, 6.230cm3, soupapes en tête, environ 220ch à 4.500t/min ; Boîte: quatre vitesses automatiques; Freins: quatre tambours, avant hydraulique, arrière mécanique; Suspension: avant: indépendante à ressorts, arrière: ressorts à lamelles semi-elliptique. Volant à gauche. Carrosserie: H.J. Mulliner Park Ward, quatre places décapotable. Vert foncé avec intérieur cuir beige. Histoire du modèle La troisième génération de la série S a été lancée en 1962 et comprenait la S3 et la Rolls-Royce Silver Cloud III. En dehors de l'adoption de quadruple phares, il est difficile de différencier au premier coup d'œil une S3 des modèles précédens ; toutefois il y a eu de nombreuses modifications techniques et superficielles telles qu'une coque de radiateur abaissée qui donne une forme plus prononcée à la ligne de capot. Les changements les plus importants concernaient le moteur. Les culasses repensées ont été fabriquées dans un nouvel alliage qui incluait du silicone. Des carburateurs HD8 SU plus grands ont été installés et le taux de compression a été porté à 9:1, avec un ajustement des soupapes destiné à tirer davantage de puissance du moteur. Sur les premières Continental telles que la R Type, les deux carrosseries de la Fastback et de la Flying Spur étaient dues à H.J. Mulliner une société entièrement séparée. Néanmoins Park Ward, que Rolls-Royce avait rachetée en 1939, proposait des modèles parmi lesquels figurait également une version deux portes. Tout cela a changé en 1959 avec le rachat de H.J. Mulliner, et à cette époque, Rolls-Royce adopta une politique autorisant Mulliner à poursuivre son excellent travail de construction de carrosserie fermée, laissant Park Ward se concentrer sur les dérivés décapotables. Conformément à cet accord, la première carrosserie décapotable S2 a été dessinée par le Norvégien Vilhelm Koren et présentant une ligne d'aile droite et des phares recouverts, à l'arrière, la ligne d'aile s'étend en forme d'aileron par-dessus une série de feux arrière. Pour permettre une production à pleine échelle, Park Ward reposa fortement sur les méthodes dont la firme s'est servie dans l'industrie aéronautique avec un usage intensif d'acier soudé pour le cadre et les panneaux, créant ainsi une structure simple extrêmement solide. A posteriori, on comprend aisément que l'avance prise dans la fabrication de carrosserie ait conduit Rolls-Royce à décider de monter la première ligne de construction unitaire cinq ans plus tard. Quand la série 'S' a subi sa troisième modification majeure, les double-phares constituaient un défi pour être intégrés dans le coupé décapotable de Koren. Parmi les options examinées, il y a eu un temps l'idée de positionner ses phares verticalement. Finalement, l'idée qui s'imposa, beaucoup plus attractive, fut de les incliner légèrement. A cette époque H.J. Mulliner et Park Ward partageaient les mêmes ateliers de carrosserie de Park Ward à Willesden, et bien que dans les premiers jours de la S3 il était encore possible d'acheter des deux portes H.J. Mulliner, une poignée seulement ont été construites avant qu'il ne soit décidé que le Coupé Continental devait également adopter le design de Koren, et c'est ainsi que le modèle est né. Au total, 290 Continental ont été équipées d'une carrosserie H.J. Mulliner Park Ward, dont environ un quart a bénéficié d'une conduite à gauche. Histoire spécifique de la voiture Les archives de l'usine montrent que la Continental a été livrée neuve à Alfred H. Heineken en décembre 1965 par l'agent local Grund and Co. La commande originale confirme un nombre d'options spécifiques: rangements avec possibilité de fermeture à clés sur les côtés, contenant deux flasques et trois verres, un ouvre-bouteille, ainsi qu'un espace de rangement pour un Thermos à glace et une bouteille d'eau minérale, ainsi qu'un compartiment réfrigéré sous le tableau d