Beschreibung:

1935 HISPANO SUIZA K6 (30CV) CABRIOLET LETOURNEUR ET MARCHAND - NO RESERVE Châssis type 106 (court) n° 16043 Moteur/engine n° 333105 - élégance, luxe et rareté - Pare-brise rabattable - Carrosserie Letourneur et Marchand En 1929, les Hispano-Suiza H6 présentées dix ans plus tôt qui offraient encore des qualités mécaniques et routières incomparables se trouvaient confrontées à une concurrence de mieux en mieux armée, notamment de la part des marques de luxe américaines. Ces voitures s'affirmaient par leur silence, leur fiabilité et surtout, des coûts d'utilisation très inférieurs. Le patron d'Hispano-Suiza, l'ingénieur Marc Birkigt, qui devait tenir son rang, réagit en présentant une grande voiture à moteur douze cylindres de plus de 9 litres et 200 ch, une automobile chargée d'entretenir l'image de la firme auprès du grand public par une élégance, des performances et un caractère exclusif sans équivalents. Mais la J12 de 1931 arriva en plein dans une crise économique sans précédent qui rétrécit encore un marché déjà restreint et Marc Birkigt envisagea une nouvelle " petite Hispano " comme Henry Royce avait lancé la petite Twenty en 1920 pour toucher une nouvelle clientèle. Birkigt avait déjà expérimenté une petite Hispano après le rachat de la marque Ballot et l'adoption de son châssis RH3 dont le moteur huit cylindres en ligne avait été remplacé par un moteur six cylindres de 4,5 litres provenant d'une Hispano-Suiza produite à Barcelone. Ce modèle avait séduit une clientèle sachant apprécier les automobiles de qualité, mais aux moyens plus limités. Les effets de la crise reposèrent le problème de façon plus aiguë. S'inspirant de la J12 au moteur simplement culbuté, mais d'une exécution raffinée (bloc en aluminium chemisé comme les moteurs d'avion) et d'un silence que ne pouvaient offrir les prestigieuses H6, la future K6 devait offrir les mêmes qualités dynamiques et le même confort luxueux que la J12 au prix d'une petite réduction de la vitesse de pointe, du brio des reprises et, surtout, du prix. Birkigt dessina donc un six-cylindres en ligne à culasse détachable, soupapes en tête et culbuteurs, à flux de gaz traversants, en lui accordant une cylindrée généreuse de 5,2 litres soit un peu plus de la moitié du type 68 et au niveau des modèles haut de gamme américains. Avec 120 ch annoncés au régime paisible de 2 200 tr/min, les performances promises étaient là : 130/140 km/h en pointe et un temps de 19 secondes de 0 à 100 km/h pour les " châssis courts " aux carrosseries légères. Le châssis, inspiré aussi de la J12, très rigide, était surbaissé par rapport à celui des H6, mais Birkigt n'avait pas osé les roues avant indépendantes, sans doute pour des raisons de coût. Étant donné ses exigences en matière de guidage des roues, en conservant les essieux rigides, il avait renoncé à une indépendance peu efficace et géométriquement incorrecte souvent présente à l'époque sur les grosses voitures de luxe à la direction peu précise et floue, ce qu'il excluait par principe. De même, il avait conservé les freins à commande par câbles, dont l'efficacité, grâce au servo mécanique système Birkigt que d'autres marques de luxe avaient adopté, faisait référence. Le surbaissement de la voiture venait aussi du choix des roues aux dimensions " modernes ", des 16 x 45. Ainsi défini, le châssis K6 vendu un peu moins de 100 000 F valait deux fois moins cher que le J12. La première K6 ou " 30 CV " sortit le 1er août 1934. Le type fut proposé en deux longueurs de châssis, le plus court atteignant quand même 342 cm d'empattement, le plus long réservé aux coupés-chauffeur, 371 cm ! Sur ce cadre à l'équilibre quasi parfait, les carrossiers purent se livrer à toutes sortes d'expériences en cette période où s'imposait le souci aérodynamique. Entre modernisme et tradition classique, la K6 maintint la dignité de la marque en demeurant visuellement très proche de la somptueuse J12 au point que sous certains angles, la confusion reste possible. Les plus grand